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水星旗舰FOF观察 自媒体
2020-11-25 10:00 851 阅读
【水星旗舰FOF观察】智能网联“战役”全面爆发

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作为全球汽车零部件巨头,博世一举一动的背后,是智能网联市场新旧势力争夺战的硝烟弥漫。


11月19日,博世智能网联科技有限公司无锡总部正式开业,这是博世在2018年初成立全新智能网联事业部并持续推动业务转型成为智能交通服务供应商的落地。


紧接着,博世中国创新与软件开发中心也在无锡正式落成启用,这是博世集团首个在中国开设的软件开发中心。目标是,进一步强化本土创新能力与软件开发能力。


下一步,博世将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部,统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。


一连串的架构调整、软件中心落地以及瞄准智能交通服务落地的战略动作,都透露出围绕全球尤其是中国市场的智能网联市场份额的保卫战和争夺战已经愈演愈烈。


一、软件,必争之地


中国,是全球汽车零部件制造商的必争之地,也是智能网联市场渗透率增速最快的市场。


“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位,预计超过10亿欧元。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung博士表示。


这是今年北京车展期间,博世高层对外的进一步信息披露。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。”


同时,该公司将继续坚定在自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域进行投资和不断创新。


这无疑是向整个汽车产业链发生明确的信号:传统汽车零部件制造商不会“坐以待毙”。


首当其冲就是软件。


三个月前,博世集团宣布,正在将其软件和电子专业技术整合到一个部门,以加快数字化汽车转型。


“博世不是一家传统的汽车零部件制造商。”这是博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士在北京车展发布会上让人印象深刻的一句话。


事实上,从1978年博世的ABS防抱死制动系统首次将电子设备引入主动安全系统,此后相应的控制系统和软件开发就已经成为新的业务产品线。


现在,是软件“战役”真正开始打响的关键时刻。


从2021年初开始,博世将整合其汽车电子、底盘和动力总成部门的部分人员,并将其与汽车多媒体部门合并,涉及到在20多个国家的1.7万名员工。


新事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构,统筹车辆计算机、控制单元和传感器。


整个战略的核心是瞄准整车全新的数字“架构”,博世表示,车内的中央计算单元和软件将把自动驾驶、高级驾驶员辅助、数字座舱和互联网连接等功能连接起来。


最终,博世的目标是,通过跨领域计算解决方案,将能够从“单一来源”向客户提供汽车电子产品和软件。


对于时下火热的“软件定义汽车”的概念,博世也给出了自己的新定义:软件结合硬件。


在这场风起云涌的转型战役中,对于传统汽车零部件制造商来说,“软件定义汽车”意味着,未来只有软硬两手抓,两手都要硬的公司才有生存机会。


博世预计,未来10年,其所谓的“软件密集型电子系统”的整体市场将以每年15%的速度增长,从目前的200亿欧元增长到2030年的800亿欧元。


而按照计划,博世中国软件开发中心初期将拥有约500名软件人才。未来,中心将持续拓展人员组织架构,到2025年预计达到约2000人的业务规模。


博世还给出了一组数据:2019年,整个汽车行业的研发支出中约1/3用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年,这一比例将增加40%左右。


未来,90%的汽车行业创新来自于汽车软件和电子领域。其中,自动驾驶的软件代码量将达到3-5亿行(是目前汽车代码量的十倍);到2025年,电子元件占车辆组件的总成本比例将升至35%。


这也传递出非常明确的信号:纯粹的单一软件授权模式,在汽车行业并不是终极路径。全面拥抱数字化,意味着“软硬两手抓,两手都要硬”。


二、乘用、商用一起上


战略转型与升级,组织架构是核心。


几个月前,博世集团对其管理委员会进行了改组,将监督中国市场的职责交给首席执行官Volkmar Denner,集团董事会成员、亚太区负责人Peter Tyroller将于今年年底退休。


自2021年1月1日起,Volkmar Denner将负责中国业务。作为全球最大的汽车零部件制造商,除了德国本土市场,中国是博世全球最大的市场。


博世在多个场合强调,“从全球视角看中国汽车市场,中国正在转变为技术创新的试验场。”


作为世界上最大的汽车市场,中国在2020年迎来了一个寒冷的开始,一月份的汽车销量与2019年同期相比下降了18%,二月份销量更是历史低谷。


不过,经历一二季度的恢复期,今年三季度国内市场全面回暖。根据高工智能汽车研究院监测数据显示,三季度国内新车(自主及合资品牌乘用车)上险量为516.6万辆,同比上年同期增长14.35%。


与此同时,新车智能化、网联化渗透率仍处于快速增长通道。这给了所有押注新技术、新市场的企业更大的持续投入信心。


今年1-9月ADAS(L0-L2级)搭载上险量为468.43万辆,同比增长58.59%;1-9月搭载率为36.94%,同比上年增加近17个百分点。


此外,今年1-9月4G车联网搭载上险量为585.91万辆,同比增长了44.22%;1-9月前装搭载率为46.21%,相比去年同比提升了近20%。


在此背景下,博世宣布继续加大在中国的投资。


“预计中国汽车市场将继续长期增长,尽管增速有所放缓。”在徐大全看来,中国是全球最大的市场之一,从全球的角度来看,现在仍然是最大的市场。


同时,该公司还在加大与中国本土互联网巨头的深度合作。比如,博世中国和腾讯将围绕移动出行领域的数字化业务展开合作,包括为整车厂打造领先的智能座舱解决方案。


此外,双方还将共同发掘数据价值为汽车行业和消费者提供智能车载服务、内容服务、自动驾驶等增值服务;共同探索创新技术和业务模式。


近日,博世中国还与阿里巴巴达成战略合作,除了接入阿里巴巴商业操作系统服务旗下业务全链路降本增效,双方还将探索在车联网领域的合作机会。


除了未来业务的布局,进入2020年,汽车制造商、零部件供应商正在“调转船头”,依靠销售搭载ADAS及高级别自动辅助驾驶的新车及软硬件产品带来实际可观的收入。


抓住当下市场赚钱的机会,是传统汽车零部件巨头的先发优势。2019年,博世驾驶员辅助系统的销售额增加了12%,达到20亿欧元。


“我们期望传感器在车辆的各个领域变得越来越重要。特别是在ADAS功能上,多年来我们看到安装率一直在上升。”博世驾驶辅助系统业务部门高级副总裁Thomas Irawan表示。


过去几年,博世已经在全球销售了超过7亿个用于驾驶辅助系统的传感器。在过去的三年时间里,博世在这一领域的销量翻了一番。


此外,针对近年来法规驱动的商用车智能驾驶市场(今年中国商用车市场的火爆行情更是超出预期),博世也已经开始重点布局。


10月19日,博世首次向外界开放了其商用车驾驶辅助功能的试乘体验,并首次发布应用于商用车智能驾驶的雷达和摄像头。


两年前,博世在苏州正式成立了商用车ADAS专业工程团队。按照计划,其在中国首个ADAS商用车项目(车道保持)也将在2021年投入量产。


此外,博世的第三代商用车摄像头则具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标,将于2023年实现量产。


在欧洲,博世的三款传感器产品已经与主流的商用车企业进行了合作,即将量产上市。在中国市场上,某知名车企的一款高端重卡也即将搭载量产。


此外,博世在国内还刚刚拿到了前向雷达与角雷达的商用车项目,将实现L3级别的功能。在博世的技术规划中,商用车电子电气架构与乘用一样正在向集中式域架构演进。


三、智能座舱、AVP“新树开花”


与此同时,博世在中国还在部署新的业务。


汽车多媒体(汽车仪表及车载信息娱乐系统),是博世较早进入中国市场的业务线之一。不过,和智能驾驶、底盘控制业务相比,过去几年在中国市场并不风光。


随着近年来,智能座舱在汽车行业的快速兴起,去年,博世宣布加大投资在华智能座舱领域工程与研发,并成立博世未来驾舱(上海)技术中心。


技术中心将专注于智能座舱领域内产品的研发,如信息娱乐车载电脑、驾乘人员监测系统、5G-V2X车载互联控制单元等新技术产品。


同时,博世希望进一步增强在未来驾舱领域内软件的综合研发能力,并为本地客户提供快速的工程服务。事实上,和智能驾驶相比,这块业务市场竞争更为激烈。


但变革同样已经开始,从座舱电子架构、更多新的人机交互以及未来与自动驾驶的相互协同。


就在今年的北京车展上,博世首次亮相了面向未来智能座舱的座舱域控制器,可同时支持多个显示屏,并整合多种功能需求,帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。


此外,博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进,已经从信息娱乐系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级,扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。


相比于座舱的老业务“转型升级”,面向出行服务的AVP(自主代客泊车)是博世落地自动驾驶的“先锋部队”。


2008年,博世就量产了泊车报警和半自动泊车系统。2018年又量产了L2级的APA全自动泊车,随后推出了L4级的AVP自动代客泊车技术。


此前,该公司已经在德国等几个城市联合相应合作伙伴,推动智能停车场的改造和AVP的商业示范。


在推动自主代客泊车落地的道路上,博世一直在坚持车端+场端的协作模式。随着奔驰全新一代S级轿车的量产上市,这套AVP方案也即将接受真正意义上的用户和市场检验。


此外,去年该公司还与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示,同时也与福特、广汽、华人运通等多家汽车制造商签署相关合作协议。


考虑到未来更多停车场的升级改造,博世设计了统一的标准和接口确保了车辆和基础设施技术之间的数据通信。


今年,博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合,大幅提高电动车充电桩的利用效率。新的商业落地将率先在上海进行试点。


而博世智能网联科技有限公司无锡总部的正式开业,作为其中主要业务板块之一的AVP,也将进入本地化快速推进阶段。


在高工智能汽车看来,2020年无疑是全球汽车行业巨头加速备战智能网联、业务转型升级的关键一年。除了博世这样的传统Tier1巨头,包括大众、通用等OEM也发起了冲锋号角。


其中,大众集团把未来数字化投资预算增加一倍至270亿欧元,而通用汽车也将相关研发预算增加了35%至270亿美元。


毋庸置疑的是,2021年将是智能网联“战役”的全面爆发之年。



作者:高工观察

来源:高工智能汽车

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